Le coût réel des temps d'arrêt liés à une panne en vol (AOG) lorsqu'ils sont traités comme du fret standard 

Dans le secteur aérospatial, l'erreur logistique la plus coûteuse n'est pas la perte d'un envoi. C'est un envoi livré qui est refusé, et une longue période d'immobilisation (AOG).

Sur le papier, tout s'était bien passé. La pièce avait été expédiée dans les délais, les documents étaient en règle et le transporteur avait même confirmé la livraison. Mais quelqu'un au centre de réception a examiné l'état dans lequel la pièce était arrivée — qu'il s'agisse d'une étiquette d'inspection détachée, d'un pneu à plat ou d'un ensemble de roue mal fixé pendant le transport — et l'a refusée. 

Ce scénario se produit plus souvent que la plupart des équipes chargées de la chaîne d'approvisionnement aérospatiale ne veulent bien l'admettre. Presque à chaque fois que cela se produit, la cause première est la même : le prestataire logistique a traité un composant aérospatial comme du fret ordinaire. 

Les pièces aérospatiales ne sont pas traitées comme les autresen cas d'immobilisation AOG

La logistique du fret général repose sur un principe simple : acheminer la marchandise du point A au point B dans les délais et en parfait état. Pour la plupart des secteurs, cela suffit, mais dans l'aérospatiale, ce n'est qu'un point de départ, et non la norme. 

Les composants aérospatiaux sont soumis à un ensemble d’exigences de réception, de protocoles d’inspection, de normes de documentation et de spécifications de manutention qui varient selon le composant, le site et le transporteur. Un prestataire qui ne connaît pas ces exigences avant de prendre en charge le fret ne représente pas seulement un risque logistique. Il constitue également un risque opérationnel et peut entraîner d’importants temps d’immobilisation (AOG).

Les conséquences d'une erreur ne figurent pas sur le bon de livraison. Elles se répercutent sur le planning de maintenance : lorsqu'une livraison refusée prolonge de plusieurs jours une réparation urgente, qu'un composant endommagé doit être remis en état avant de pouvoir être installé, ou qu'un incident AOG dure plus longtemps que prévu parce que la pièce commandée est arrivée dans un état inadéquat. 

Le déficit d'expérience dont personne ne parle 

Il existe une forme de compétence en logistique aérospatiale qui semble convaincante à première vue. Un prestataire dispose de l'équipement, de la capacité et d'un réseau étendu. Il est capable de transporter rapidement des marchandises et a déjà géré des composants industriels par le passé. 

Ce qui est plus difficile à évaluer tant qu’aucun problème ne survient, c’est de savoir s’ils maîtrisent les exigences spécifiques en matière de manutention des pièces aérospatiales. Si leurs équipes savent ce qu’est une étiquette d’inspection et pourquoi elle ne doit en aucun cas être altérée. S’ils ont déjà effectué des livraisons dans des installations aéroportuaires et s’ils comprennent concrètement en quoi consistent ces exigences de réception. 

C'est ce manque d'expérience qui est à l'origine de la plupart des défaillances en matière de logistique aérospatiale. Il ne s'agit pas de négligence. C'est la différence entre un prestataire qui a acquis des connaissances en logistique aérospatiale et un autre qui exerce cette activité au quotidien au sein des réseaux où circulent ces pièces. 

Ce qu'exige réellement une exécution cohérente dans le secteur aérospatialpour réduire au minimum les temps d'immobilisation AOG

Pour assurer une logistique aérospatiale efficace, il ne suffit pas d'une manutention soignée. Il faut un système conçu pour répondre aux exigences spécifiques de ce secteur. 

Cela implique la mise en place de protocoles précis pour chaque type de composant : comment il est chargé, comment il est acheminé, quels documents l’accompagnent et quelles sont les exigences à respecter à destination. Cela implique que les équipes connaissent ces protocoles avant même de manipuler le fret. Cela implique des liaisons régulières et dédiées, fonctionnant de manière constante, plutôt qu’une capacité réactive définie au cas par cas lorsque l’expédition d’un envoi s’impose. 

Cela implique également la capacité de passer d'une logistique de programme planifiée à une intervention d'urgence en cas d'AOG sans compromettre la qualité de l'exécution, car dans le secteur aérospatial, ces deux modes coexistent souvent au sein d'une même opération, le même jour. 

Le coût lié au fait de traiter le secteur aérospatial comme du fret ordinaire 

Chaque équipe chargée de la chaîne d'approvisionnement dans le secteur aérospatial a son propre récit d'une livraison refusée : 

• La pièce qui est arrivée jusqu’à destination n’a pas pu être acceptée 

• La remise en service après une panne AOG, qui a duré six heures de plus que prévu 

• Le délai de maintenance a été dépassé car un composant est arrivé dans un état nécessitant une remise en état. 

Il ne s'agit pas là de défaillances catastrophiques. Ce sont plutôt des frictions opérationnelles qui s'accumulent insidieusement, entraînant une augmentation des coûts, un allongement des délais et une érosion de la confiance dans le volet logistique de la chaîne d'approvisionnement. 

La solution n’est pas compliquée. Il s’agit de travailler avec des prestataires spécialisés dans l’aérospatiale, et non de s’adapter à ce secteur. Des prestataires qui possèdent l’expertise logistique, la cohérence opérationnelle et la présence en réseau nécessaires pour acheminer les pièces critiques selon les exigences de l’aérospatiale, et non selon les modalités du fret classique. 

Car dans le secteur aérospatial, la différence entre ces deux approches ne réside pas dans l'efficacité, mais dans la disponibilité des appareils. 

Le coût réel des temps d'arrêt liés à une panne en vol (AOG) 

Il est utile de chiffrer le coût des défaillances logistiques dans le secteur aérospatial, car les enjeux ont tendance à être présentés en termes opérationnels abstraits qui ne reflètent pas pleinement la réalité financière. 

Un avion commercial immobilisé au sol n'est pas seulement une source de désagréments. Selon le type d'appareil, la liaison et l'opérateur, une immobilisation AOG peut coûter entre plusieurs dizaines de milliers et plus de cent mille dollars par heure. Ce chiffre tient compte de la perte de chiffre d'affaires, de la réorganisation des réservations des passagers, du repositionnement des équipages et des perturbations en aval qui se répercutent sur l'ensemble des opérations de la flotte. 

Ce contexte change la façon dont on perçoit un envoi refusé. Une pièce qui a dû être réexpédiée et retraiter parce qu’elle était arrivée avec une étiquette d’inspection endommagée n’a pas seulement posé un problème logistique. Si ce refus a prolongé un incident AOG ne serait-ce que de quelques heures, le coût de cette défaillance logistique l’emporte sur les économies réalisées en faisant appel à un prestataire moins cher ou moins spécialisé. 

C’est pourquoi les équipes chargées de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale et de la maintenance, réparation et révision (MRO) ne peuvent se permettre de considérer la logistique comme un simple service de base. Le prix d’une expédition et le coût d’un dysfonctionnement logistique sont deux chiffres totalement différents, et l’écart entre les deux s’accroît considérablement lorsqu’un avion est déjà cloué au sol. 

Omni Logistics gère deux modes de transport selon une norme unique 

L'un des défis les plus souvent négligés dans le domaine de la logistique aérospatiale réside dans le fait que la même chaîne d'approvisionnement fonctionne selon deux modes fondamentalement différents, souvent simultanément. 

La logistique des programmes planifiés repose sur la prévisibilité :  

• Voies réservées 

• Collecte régulière  

• Plages horaires de livraison 

• Volumes prévus 

• Cycles de maintenance connus plusieurs semaines ou plusieurs mois à l'avance 

 Il s'agit du fonctionnement en régime permanent qui permet de maintenir les avions en état de marche et d'assurer la circulation des pièces tout au long de la chaîne d'approvisionnement sans interruption. 

La réponse AOG est tout le contraire. Elle est, par définition, réactive, urgente et imprévue. Une pièce tombe en panne, un avion tombe en panne, et la chaîne d’approvisionnement doit passer immédiatement d’un fonctionnement planifié à une intervention d’urgence, souvent sans préavis et toujours contre la montre. 

La plupart des prestataires logistiques sont spécialisés dans l’un de ces modes de transport. Les spécialistes du fret régulier gèrent des opérations efficaces et rentables, mais peinent à être performants lorsque l’urgence les oblige à s’écarter de leurs processus habituels. Les spécialistes du fret d’urgence peuvent acheminer les marchandises rapidement, mais ils manquent souvent de la présence en réseau et des compétences en manutention nécessaires pour répondre aux exigences spécifiques du secteur aérospatial lorsqu’ils sont sous pression. 

Omni est conçu pour fonctionner dans les deux modes sans aucune perte de qualité d'exécution. Cette capacité ne résulte pas de l'existence de deux équipes distinctes ou de deux processus séparés. Elle découle d'une intégration suffisamment profonde dans la chaîne d'approvisionnement aérospatiale pour que le passage d'une situation planifiée à une situation urgente ne soit qu'un changement de rythme, et non un changement de protocole. 

Lorsqu'un appel est reçu pour une intervention AOG, la réponse logistique ne doit pas être perçue comme une urgence par le prestataire. Elle doit être abordée comme s'il s'agissait d'un mardi. 

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